Brasil: aumenta interesse por eclusas

13/ago/08 (Alerta em Rede) - Aos poucos, um dos principais obstáculos à expansão do modal hidroviário de transportes no Brasil começa a ser levado a sério: a escassez de eclusas e canais de navegação nas usinas hidrelétricas construídas nos rios navegáveis. No último dia 11 de agosto, os ministérios das Minas e Energia, Transportes e Meio Ambiente estabeleceram um pacto para que, nos futuros projetos hidrelétricos a serem implementados no País, as eclusas e canais sejam construídos simultaneamente com as usinas. O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, deixou antever que as obras das eclusas deverão ser de responsabilidade do Governo Federal, medida que deverá solucionar o problema acarretado pela inclusão dos custos das obras nos preços da eletricidade gerada, no atual modelo de concessões de projetos a consórcios público-privados ou privados. [1]

A iniciativa evitará a repetição de casos como as das usinas de Tucuruí, no rio Tocantins, e Boa Esperança, no rio Parnaíba. A primeira foi concluída em 1975 sem as facilidades de navegação, que só começaram a ser construídas em 1981. Entretanto, uma sucessão de procrastinações provocaram numerosas interrupções nos trabalhos e a obra só deverá ser concluída em 2010, a um custo pelo menos três vezes superior ao da construção simultânea. Com a interrupção do rio, ficou inviabilizada a transformação dos rios Araguaia e Tocantins em uma hidrovia de 2.600 quilômetros. Em Boa Esperança, a construção das eclusas começou em 1982, mas foi interrompida e ainda se encontra inacabada, sem previsão para a sua conclusão.

Outra iniciativa crucial foi a aprovação da Resolução no. 465/2008 da Agência Nacional de Águas (ANA), publicada no Diário Oficial da União de 12 de agosto, a qual outorga o direito de uso dos recursos hídricos do rio Madeira à empresa Madeira Energia S.A., responsável pelo projeto da usina de Santo Antônio, próxima a Porto Velho (RO). A resolução, que tem caráter vinculante, determina que o projeto inclua “eclusas e canais de navegação, para o tráfego de embarcações” com calado mínimo de 4 metros. Um dos itens da resolução estabelece um prazo de 120 dias para a apresentação do projeto básico de engenharia das eclusas e canais, em articulação com as diretrizes do setor hidroviário.

Embora a resolução não determine que a construção das eclusas e canais seja feita simultaneamente com a da usina, ela estabelece o arcabouço legal para que o Governo Federal seja politicamente pressionado a fazê-lo. De fato, a repetição do episódio de Tucuruí nas usinas do rio Madeira (Santo Antônio e Jirau) inviabilizará a extensão imediata da hidrovia acima de Porto Velho, até o rio Mamoré. Neste último, situa-se a terceira usina prevista para todo o chamado Complexo do Rio Madeira, a binacional Ribeirão, na fronteira com a Bolívia, cuja construção parece estar nos planos do Governo Lula, no âmbito da integração energética regional. A construção das três usinas, com as devidas eclusas, implicaria na possibilidade de navegação plena pelos rios Mamoré e Guaporé, até Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), cidade ligada situada a menos de 300 km de Cáceres (MT), ponto inicial da hidrovia Paraguai-Paraná. Com isso, estaria viabilizado um extenso corredor hidroviário-rodoviário de cerca de 10 mil quilômetros, ligando Iquitos, Peru, ao rio da Prata, com a conexão entre as duas hidrovias sendo feita pela rodovia BR-174, da qual Vila Bela da Santíssima Trindade dista 78 km (até Pontes e Lacerda), tramo que necessitaria apenas das obras exigidas pelo aumento do tráfego.

Outra possibilidade seria a ligação com o Caribe, por intermédio do canal natural de Cassiquiare, que interliga os rios Orinoco e Negro, cuja conversão em hidrovia necessitaria de pouco mais do que trabalhos de retificação bastante simples, dragagem e sinalização.

Com um pouco mais de visão estratégica e audácia, poder-se-ia pensar na interligação direta dos rios Guaporé e Paraguai, para atravessar o divisor de águas Amazonas-Prata, completando a chamada Grande Hidrovia, idealizada na década de 1970 e assim batizada pelo engenheiro e ex-deputado federal Vasco Azevedo Neto.

Como se percebe, as perspectivas potencialmente desperdiçadas por um adiamento indefinido da construção das eclusas nas usinas do rio Madeira representariam, mais do que estultícia ou miopia estratégica, um autêntico crime de lesa-futuro, não apenas para o País, mas para todo o projeto de integração regional que o Governo Lula tanto se jacta de promover.


Enquanto isso, na Inglaterra...

A Inglaterra foi um dos primeiros países europeus a implementar a construção de canais de navegação em grande escala, na segunda metade do século XVIII, iniciativa que teve um importante papel na deflagração e expansão da Revolução Industrial. Em meados do século XIX, a rede de canais inglesa chegava a 7 mil quilômetros, mas a crescente concorrência com as ferrovias e as limitações impostas ao tamanho das embarcações acabaram reduzindo a sua importância e o sistema é hoje quase amplamente subutilizado. Entretanto, a alta dos preços dos combustíveis está promovendo um “surpreendente renascimento” das hidrovias britânicas, como aponta uma reportagem do jornal The Independent de 10 de agosto (“Preços dos combustíveis em disparada e pressões ambientais anunciam retorno para hidrovias britânicas”). [2]

E surpreendente é um termo preciso, pois o impulso para o renovado interesse pelas hidrovias está sendo liderado por empresas rodoviárias. Diz o texto:

Segundo especialistas do setor, engarrafamentos de tráfego crescentes, preços de combustível em alta e pressões ambientais estão impulsionando a expansão, de tal maneira que muitas companhias de navegação e de barcaças afirmam ter recebido mais consultas sobre o transporte hidroviário de produtos nos últimos 18 meses do que haviam recebido em 20 anos. Algumas companhias que têm tradicionalmente usado as rodovias estão agora nomeando administradores para dirigir a sua expansão para as águas.

“Pode parecer estranho que um dos objetivos da maior companhia de transporte rodoviário da Grã-Bretanha seja retirar caminhões das estradas, mas isto é exatamente o que estamos tentando fazer”, disse uma porta-voz da empresa de transportes Eddie Sobart, que está investindo na construção de um porto no canal de Manchester e planeja expandir as suas rotas.

Outras empresas locais, como a Tesco e a Sainsbury’s, já começaram a desviar milhares de toneladas de cargas dos caminhões para as barcaças e navios, enquanto a internacional DHL está contemplando transportar malotes urgentes em lanchas, no trajeto entre o aeroporto de Heathrow e o centro de Londres, para evitar os congestionamentos na capital.

Não obstante tal interesse, especialistas do setor afirmam que o potencial de expansão do transporte hidroviário está encontrando obstáculos na falta de planejamento e imaginação do governo, das autoridades municipais e da British Waterways, o órgão oficial responsável pela administração de grande parte da rede hidroviária britânica.

De qualquer maneira, não deixa de ser irônico que, no Reino Unido, as pressões ambientais motivadas pelo tráfego rodoviário dependente de combustíveis fósseis estejam sendo utilizadas para justificar parcialmente o renovado interesse nas hidrovias do país, enquanto, no Brasil, o aparato ambientalista encabeçado pela ONG britânica Fundo Mundial para a Natureza (WWF) tem envidado os maiores esforços para obstaculizar os projetos hidroviários.

Notas:
[1]Governo faz pacto para reduzir custo de eclusas, O Globo, 11/08/2008
[2]Soaring fuel prices and green pressures herald comeback for Britain's waterways, The Independent, 10/08/2008

Adicionar para: del.icio.us | Digg